Όσο η Κίνα αναπτύσσεται και παράγει θα έχει την διαρκή ανάγκη να εισάγει πρώτες ύλες. Αυτή η παράμετρος είναι καθοριστική για την παγκόσμια ναυτιλία. Όσο αυτό συμβαίνει η αγορά του ξηρού φορτίου θα έχει πάντα
ικανοποιητικά ναύλα γιατί πολύ απλά μεταξύ των συμμετεχόντων στην θαλάσσια μεταφορά έχει μπει πλέον πολύ δυναμικά με δικό της ικανό στόλο και η Κίνα. Και εδώ γεννάται η σχέση μίσους-αγάπης με τους έλληνες εφοπλιστές.
Η Κίνα έχει ως πρώτο μέλημα να μην ανέβει το κόστος θαλάσσιας μεταφοράς ξανά σε δυσθεώρητα επίπεδα, δηλαδή σε αυτά που είδαμε μέχρι και το πρώτο μισό του 2008, αλλά ακόμα είμαστε σίγουροι ότι και δεν θα αφήσει τα ναύλα να πέσουν κάτω από τα επίπεδα επιβίωσης (break even) καθώς αυτό θα «χτυπήσει» και τα δικά της τα πλοία. Οι Κινέζοι αγοράζουν μεγαλύτερα πλοία δίνοντας έμφαση στο να μπορούν να εξυπηρετήσουν τα δικά τους φορτία. Οι Έλληνες αγοράζουν πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου με μέσο όρο ηλικίας τα 8 χρόνια, μέσο όρο μεγέθους τους 60,000 τόνους και με μέση τιμή τα 35,6 εκ. δολάρια, σύμφωνα με την Cotzias Shipping Consultants.
Οι Κινέζοι αγοράζουν παλαιότερα μεγαλύτερα και φθηνότερα, με μέσο όρο ηλικίας τα 16,7 χρόνια μέσο μέγεθος τους 81,000 τόνους και μέση τιμή τα 20εκ δολάρια. Ακόμα οι Έλληνες αγοράζουν περισσότερο τους τελευταίους μήνες Handymax και μικρότερα Handysize τα οποία πέραν του ότι έχουν το μικρότερο Newbuilding Orderbook, ίσως και να αποτελούν ένα κλάδο μεγέθους που η απειλή από την Κίνα και ο πιθανός ανταγωνισμός από αυτούς να είναι μικρότερος αλλά και οι αγορές αυτών των μεγεθών να αποτελούν καλύτερη λύση για το άμεσο μέλλον όταν χώρες σαν την Ινδία και την Ινδονησία που δεν έχουν ακόμα λιμενικές υποδομές κατάλληλες για υποδοχή Capes θα χρειασθούν αρκετές πρώτες ύλες, τσιμέντο, σίδηρο, κάρβουνο, iron ore και για να επιτύχουν την ανάπτυξη των βασικών υποδομών υποδοχής της περαιτέρω προβλεπόμενης ανάπτυξης τους.